中國新能源汽車是如何突破的

2009年，中國汽車首次實現(xiàn)年產(chǎn)超1000萬輛的歷史性突破，成為世界汽車產(chǎn)銷量第一大國。2015年起，中國新能源汽車連續(xù)八年產(chǎn)銷量、保有量居世界第一，其中2021年和2022年產(chǎn)銷量更是實現(xiàn)逆勢“井噴式”增長。

貴州昊升新能源有限責任公司（http://hnglei.cn/）為您介紹：從蒸汽汽車到燃油汽車，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與每一次工業(yè)革命息息相關(guān)。如今，在信息化浪潮與汽車工業(yè)交匯的節(jié)點，中國汽車產(chǎn)業(yè)來到百年一遇的“換道賽車”時刻——電動化、智能化、低碳化的新能源汽車，正在引領(lǐng)新一輪的工業(yè)變革。

面對這一歷史性時刻，工業(yè)和信息化部原黨組書記、部長苗圩，結(jié)合自己親身經(jīng)歷與深度思考，梳理出中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)20余年的發(fā)展脈絡(luò)，并在《換道賽車：新能源汽車的中國道路》（下稱“《換道賽車》”）一書中進行了詳細闡述。

作為汽車產(chǎn)業(yè)變革見證者、《換道賽車》參與者之一，董揚自2007年-2019年任職中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長，在新能源汽車的技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)業(yè)試點、規(guī)模發(fā)展等關(guān)鍵階段貢獻了自己的真知灼見。目前，董揚擔任中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟聯(lián)席理事長、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長等職務(wù)。

近期，董揚在接受《巴倫周刊》中文版專訪時表示，《換道賽車》全面記錄了中國新能源汽車發(fā)展歷程，包括政府決策流程、企業(yè)成長和技術(shù)突破，以及上下游產(chǎn)業(yè)鏈合力。同時，董揚還分享了新能源汽車發(fā)展的驅(qū)動因素和技術(shù)難題、中國車企的優(yōu)勢和不足、新舊汽車賽道如何平衡等話題，探索從汽車大國邁向汽車強國的可行性路徑。

以下是經(jīng)過編輯的對話內(nèi)容：

從汽車大國到汽車強國

《巴倫周刊》中文版：自2015年以來，中國已經(jīng)連續(xù)八年成為全球新能源汽車最大生產(chǎn)國和消費國。在此過程中，政府、企業(yè)和相關(guān)行業(yè)組織發(fā)揮了怎樣的推動作用？

董揚：中國新能源汽車發(fā)展主要經(jīng)歷了技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)業(yè)試點、規(guī)模發(fā)展三個階段，期間離不開政府、企業(yè)及相關(guān)組織的合力。

2001年，中國確立了“三縱三橫”技術(shù)框架，其中“三縱”指的是燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車；“三橫”則是指多能源動力總成系統(tǒng)、電機驅(qū)動系統(tǒng)和控制單元、動力電池和電池組管理系統(tǒng)。相關(guān)車企承擔了技術(shù)研發(fā)職責，包括一汽集團（混合動力）、東風(fēng)集團（純電動轎車和混合動力公交）和上汽集團（燃料電池汽車）。

2009年，隨著技術(shù)逐步成熟，新能源汽車具備了產(chǎn)業(yè)化的可能性——“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”正式啟動。這項工程通過政府財政補貼，計劃用三年時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車。截至2012年底，共有25個試點城市共推廣各類節(jié)能與新能源汽車約2.74萬輛。

2012年，國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020）年》，市場從導(dǎo)入期邁向成長期——新能源汽車銷量從2013年的1.8萬輛增長到2015年的33.1萬輛。由于財補貼涉及私人購車，如何補、補多少等問題隨之出現(xiàn)。為此，包括中國汽車工業(yè)協(xié)會在內(nèi)的行業(yè)組織，建議用燃油消費稅來補貼新能源車——取之于汽車，用之于新能源汽車。2017年，“雙積分管理辦法”落地，新能源產(chǎn)業(yè)進一步得以完善。

《巴倫周刊》中文版：新能源汽車的核心技術(shù)是三電系統(tǒng)（電池、電機和電控），其中動力電池是更是重中之重。當前，中國動力電池發(fā)展現(xiàn)狀如何？

董揚：過去，電池處于比較細分的賽道，主要用在手機等非動力場景。鋰電池的應(yīng)用，標志著人類進入儲能社會。由于鋰電池的循環(huán)壽命長、能量密度高、電壓高，被廣泛用于純電動車和插電式混合動力汽車。

新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展改變了原有供應(yīng)鏈模式，動力系統(tǒng)從內(nèi)部供應(yīng)轉(zhuǎn)為外部配套，讓動力電池廠商成為新能源汽車市場的重要參與者。2022年，全球動力電池企業(yè)裝機量排名中，中國動力電池企業(yè)占據(jù)前10中的6席位，其中寧德時代占比達到37%。

《巴倫周刊》中文版：近兩年來，新能源汽車續(xù)航焦慮等問題逐步緩解，為廣泛應(yīng)用提供了可能性。未來，新能源汽車續(xù)航里程數(shù)能否進一步提升？

董揚：我認為是可以的。過去的鉛酸蓄電池能量密度不夠，造成體積大、續(xù)航里程短（通常不超過100公里）等問題。隨著鋰電池（主要有磷酸鋰電池和三元鋰電池）出現(xiàn)，600公里里程已經(jīng)成為標配。同時，車企也在改善電池設(shè)計，例如比亞迪刀片電池提高了電池包的能量密度，還有一些車企通過加大底盤空間增加可容納的電池體積。

電池工作時，需要將溫度控制在合理范圍之內(nèi)。例如，消耗20%電池能量可以把溫度控制好，就意味著續(xù)航里程縮短20%。在冬季，電動車無法像燃油車那樣用發(fā)動機余熱取暖（空調(diào)熱風(fēng)），因此會額外消耗約15%能量，導(dǎo)致里程數(shù)進一步減少。伴隨溫控系統(tǒng)不斷完善，冬季電動車的里程損失是能夠縮短到30%以內(nèi)的。

《巴倫周刊》中文版：里程焦慮之外，電池安全性、充電樁數(shù)量限制等情況依然存在。在您看來，新能源汽車規(guī)?；l(fā)展的制約因素有哪些？如何解決？

董揚：在安全性方面，中國考慮的不是讓新能源汽車與傳統(tǒng)汽車達到絕對的統(tǒng)一標準，而是采取全生命周期安全管理——電池安全、行駛安全以及充電安全。這就需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同與合力，大家各自把關(guān)。

2022年，新能源乘用車故障占比中，有54.4%來自動力電池故障。為了保障電池安全，車輛會在充電到80%后轉(zhuǎn)為“涓流”模式，以此來保護電池，避免熱失控。此外，部分車企會在高壓電路與汽車地盤之間留出足夠的絕緣空間，或是讓電池管理系統(tǒng)在車輛充滿電后繼續(xù)監(jiān)視一段時間溫度變化等。

在充電樁方面，電網(wǎng)是比油管更加普及的能源系統(tǒng)，成本也比油管低，數(shù)量限制只是暫時的。目前，中國新能源充電樁布局處于初級階段，而系統(tǒng)轉(zhuǎn)換則是以10年乃至20年為一個梯度，這是市場化應(yīng)用問題。

對于充電效率，一般快充樁最大充電電流可以達到1C（一個小時充滿電池）。現(xiàn)在，廣汽埃安、小鵬汽車等企業(yè)已經(jīng)開發(fā)出2C、3C甚至4C的快充車型，相應(yīng)大功率充電樁也在陸續(xù)建設(shè)之中。這些布局的成果，都會在未來10年陸續(xù)顯現(xiàn)。

新舊汽車賽道如何平衡？

《巴倫周刊》中文版：經(jīng)歷過去幾年的井噴式增長，新能源汽車市場從2022年開始“擠泡沫”，倒逼相關(guān)車企展開“價格戰(zhàn)”，盈利空間和市值都受到一定沖擊。在您看來，車企在激烈競爭中存活并且盈利的關(guān)鍵是什么？

董揚：新能源行業(yè)發(fā)展不止是一次簡單的技術(shù)進步，中間涉及到整個供應(yīng)鏈體系變革，包括電池制造、充電樁、智能技術(shù)等，車企需要更加廣闊的視野。同時，互聯(lián)網(wǎng)時代帶來了服務(wù)模式的創(chuàng)新，汽車除了交通運輸工具這個基本屬性，也被賦予了能量源和信息源的附加價值。車企需要在車型、配套、價格、營銷等多個維度與行業(yè)適配。

在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的浪潮中，車企前期虧損是不可避免的。特別是2019年之后，新能源汽車財政補貼大幅退坡，減少75%左右。值得注意的是，一些車企雖然財報顯示虧損，但是“賣車”已經(jīng)產(chǎn)生邊際貢獻——汽車支出既有成本后，多賣一輛車其實是少賠一些的。正因如此，大部分新能源車企并不盈利，市場總量卻還在不斷增長。

《巴倫周刊》中文版：新能源市場參與者眾多，除了傳統(tǒng)車企和造車新勢力，華為、小米等手機廠商也相繼入局。您如何看待這種跨界融合？會改變現(xiàn)有競爭格局嗎？

董揚：信息化技術(shù)持續(xù)影響著汽車工業(yè)。從需求角度來看，隨著汽車質(zhì)量整體提升，很多購車者不再以質(zhì)量為核心，而是更加關(guān)注性價比和體驗感，特別是年輕一代不再執(zhí)著于某些所謂的“大牌”，這就為手機等新晉品牌帶來了機會。

從供給角度來看，社會制造水平提高以后，汽車行業(yè)的準入門檻實際是降低的。新晉品牌可以找到代工廠做出質(zhì)量合格的產(chǎn)品，并為用戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。同時，得益于互聯(lián)網(wǎng)普及、人工智能涌現(xiàn)，手機廠商跨界汽車成為可能。不過短期內(nèi)，比亞迪等頭部廠商、“蔚小理”等新勢力的競爭壁壘仍在，市場格局很難改變。

《巴倫周刊》中文版：隨著傳統(tǒng)車企陸續(xù)發(fā)力新能源領(lǐng)域，未來新舊賽道將會達成怎樣的平衡？電動車是否會完全替代燃油車？

董揚：汽車向電動化和智能化轉(zhuǎn)型，只是產(chǎn)品發(fā)展歷程的一個階段而已。正如前面所說，新能源汽車個人交通運輸工具的基本屬性沒有變。因此，即使電動汽車必將成為行業(yè)發(fā)展大勢，但傳統(tǒng)汽車也不會走向終點。

2021年-2023年，中國新能源汽車銷量同比增速依次為170%、90%和38%，雖然增長率大幅下滑，但增長量變化不大。未來三年，新能源汽車銷量增速將進一步減少，增長絕對值則會略微放緩。最終，電動車將具備壓倒性優(yōu)勢，成為中國乘用車市場主流。

與此同時，未來兩三年內(nèi)可能出現(xiàn)汽車行業(yè)“iPhone時刻”——iPhone4剛出現(xiàn)時，與功能機相比優(yōu)勢并不明顯，直到4G網(wǎng)絡(luò)普及后iPhone才開始改變整個行業(yè)；隨著技術(shù)進步、配套完善，新能源汽車也將為消費者帶來顛覆性體驗。

《巴倫周刊》中文版：最后，請您結(jié)合《換道賽車》一書，談?wù)剬χ袊履茉雌囀袌龅奈磥砥谠S和潛在挑戰(zhàn)？

董揚：從產(chǎn)品數(shù)量和總體性能來看，中國新能源汽車已經(jīng)處于世界領(lǐng)先地位。但同時，我們與發(fā)達市場的差距依然存在，主要集中在基礎(chǔ)理論方面，畢竟他們是先行者，掌握了很多行業(yè)專利。此外，發(fā)達國家車企對細分賽道研究更為細致，例如日產(chǎn)的電池安全性能，特斯拉的人工智能能力等。

中國發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢也很明顯。例如，中國具備“集中力量辦大事”的制度優(yōu)勢，可以實現(xiàn)多方協(xié)同；車企將新能源汽車的產(chǎn)品推廣、自動駕駛技術(shù)應(yīng)用、用戶服務(wù)模式創(chuàng)新結(jié)合在一起，更利于行業(yè)發(fā)展。

電動化、智能化是汽車產(chǎn)業(yè)百年未有大變局的方向，它們分別代表“換道賽車”的上半場和下半場。新能源汽車產(chǎn)業(yè)讓中國看到了“換道賽車”的可能性，面對日益激烈的國際競爭，我們需要繼續(xù)揚長避短，爭取后來居上。

《巴倫周刊》中文版：非常感謝。

《換道賽車：新能源汽車的中國道路》

作者：苗圩

出版社：人民郵電出版社